L'équipe Lotus prépare les fans pour le grand prix de Malaisie

La fin de semaine avant le grang prix en Malaisie, l'équipe Lotus feront une démonstration dans les rues de la capital Putrajaya. Cette démonstration, qui aura lieu le samedi, a été organisée par Sepang International Circuit et l'équipe Lotus en partenariat avec AirAsia. Les deux pilotes de l'équipe, Heikki Kovalainen et Jarno Trulli, seront présent ainsi que le ministre de la jeuness et du sport de la Malaisie, puisque se spectacle aura lieu devant le palais de justice. En plus de la démonstration de F1, il y aura une parade, une démonstration de dérapages contôlés, des cascades en vélos et en motos et pour combler le tout, AirAsia fera un passage spécial avec un de ses avions. Il va y avoir de l'électricité dans l'air !

Surprise dans le monde de la Nascar

Ce n'est probablement pas une tendance qui va se maintenir durant le reste de l'année, cependant, lors des cinq premières courses de la saison, ce sont cinq pilotes différents qui ont terminé premier au fil d'arrivée. La surprise est encore plus grande surtout que ni Jimmie Johnson ou Denny Hamlin n'ont remporté d'épreuve pour l'instant. Ces deux pilotes qui ont terminé dans le haut du classement lors de la dernière saison. Bien sur, Johnson se dirigeait vers la victoire lorsqu'il a été devancé dans le dernier tour pour finir la course en deuxième position.

Selon les spécialistes de Nascar, Dave Rodman, Mark Aumann et Dave Caraviello le tout devrait revenir à la normal, comme à tous les ans, et les mêmes pilotes vont commencer à gagner sans cesse. Principalement les pilotes qui font partie des écuries Hendrick, Roush, RCR et Gibbs devraient finir en tête.

Malgré ce que l'on peut croire, les voitures ne sont pas toutes identiques en Nascar. Les différences entre les différents modèles sont moins grandes qu'en formule 1, ce qui permet aux plus petites écuries d'avoir leur chance, mais il ne faut pas s'imaginer que tous les pilotes partent sur un pied d'égalité à chaque course. Il est impensable qu'entre 2010 et 2011 toutes les écuries auraient rattrapé leur retard technologique. Sans oublier les pilotes, qui ne sont pas tous aussi compétents. Mais qui sait? Peut-être aurons nous droit à une saison chaudement disputée où le championnat ne sera pas déjà gagné trois courses avant la fin et peut-être verrons nous des jeunes écuries sortir de l'ombre et renverser les prédictions des experts?

F1 sous haute protection

En effet, la FIA en lien avec une un manufacture de casques, viennent de sortir le tout nouveau casque de course de Formule 1, munit du bande pour la visière fait de Zylon.

Pesant uniquement 1200 grammes, fait en fibres de carbone, ce casque est le no 1 de la protection pour la tête des conducteurs de F1. Il peut soutenir une charge de 55 tonnes sans se déformer et, placé a une température de 800C° pendant 30 secondes, la température intérieur ne dépasse même pas les 70C°.

La grande faiblesse des casques précédents, était la fine partie où la visière rencontre le casque . En 2009, Felipi Massa a reçu un ressort filant a plus de 260km/h directement à cet endroit, il fut sévèrement blessé. Maintenant, une bande en zylon couvre cette partie tout le tour de la visière, et ce, sans nuire a la vue du pilote.

Le Zylon est un polymère synthétique, qui est présentement testé pour différentes applications, notamment, pour une armure de corps contre les armes à feu, les ceintures de conduite des motoneiges et de l'équipement pour des yachts de course.

Ainsi, nos pilotes de course sont entre de très bonnes mains.

360 degrés

Lorsqu'on regard les aspects aérodynamiques d'une voiture on s'attarde surtout au dessus et au dessous de la voiture, mais les parties latérales sont aussi importante. Les forces aérodynamiques appliquées sur les côtés doivent être prise en compte lors de la conception d'une voiture puisque ces forces font en sorte de garder une ligne droite.

Premièrement, il faut que les deux côtés soient identiques pour empêcher d'avoir un contre poids. De plus, le profilage latéral est aussi important que la partie supérieure puisque la traînée est issue du flux de l'air qui circule sur les parois de l'auto. Le principe de la couche limite, comme l'a expliqué mon collègue Simon Brunelle, doit être appliqué sur toute les parties d'une formule 1 pour diminuer au maximum la traînée.

Image : http://www.lemagdelaf1.fr/f1/photos/photo-20-la-virgin-racing-vr-01-vue-de-dessus.html

Le diffuseur

Le diffuseur est l'élément qui permet la sortie de l'air qui passe sous le véhicule. Comme l'avait décrit mon collègue Louis, c'est l'effet Venturi qui permet la déportance au niveau du chassis, mais le diffuseur est aussi très important. Son rôle est principalement de réduire la vitesse de l'air selon le principe de Venturi. Ceci crée une augmentation de la pression d'air à l'arrière du véhicule, ce qui permet un retour à la pression de départ. Ensuite, l'angle du diffuseur permet d'augmenter la déportance à l'arrière. Finalement, le fait que le diffuseur a un angle précis est pour ne pas briser la couche limite, car si l'air sortait d'un coup, ceci amènerait une hausse de la traînée du véhicule.

Image: http://www.f1classement.com/L-aerodynamique/Le-diffuseur.html

Le système KERS à point?

Il y deux ans, le système de freinage appelé KERS a été implanté dans le monde de la formule 1,mais elle ne fut pas utilisée au cours de la saison en entier et fut complètement retirée lors de la saison 2010 puisque seulement quelques-unes des écuries avaient mises au point ce système. Lors de la dernière saison, les écuries ont toutes pu travailler sur le KERS et 2011 est prête à accueillir cette technologie

Son nom est un acronyme de Kinetic Energy Recovery System, qui veut dire que l'énergie cinétique accumulée lors d'un freinage peut être accumulée pour être ensuite redistribuée ailleurs. Dans le cas de la formule 1, cette technologie est utilisée pour recharger la batterie de la voiture pour produire une accélération supplémentaire lorsque le pilote actionne un bouton situé sur son volant. En utilisant ce système, la voiture pourrait retrancher plusieurs dixièmes de secondes. Cependant, ce système pèse environ 25 kilos et sa présence relève le centre de gravité. D'après les écuries qui l'utilisent, même en tenant compte des inconvénients, au final, elles seraient avantagées.

Red Bull utilise un système plus petit et ne s'en sert qu'au départ. Peut-être est-ce le meilleur compromis, puisqu'Hamilton avait connu des problèmes dus au KERS et que Vettel dans sa Red Bull est le champion?

Le profilage compte dans tous les sports

Tout comme nous l'a présenté mon compatriote Louis Roy, le profil optimal, celui engendrant le plus bas coefficient de trainée, est la forme d'une aile d'avion. C'est pourquoi les voitures de course tentent d'avoir un profil semblable. Mais il n'y a pas que le monde des voitures de course qui désire être aérodynamique, le monde du cyclisme aussi tente d'avoir un profil semblable.

En effet, pour un cycliste, il y a plusieurs façons d'améliorer son profil pour que celui-ci tende vers la forme du semi-corps profilé ( voir publication Le profilage 28 mars 2011). Il peut autant modifier ses vêtements de corps que ceux de son vélo.

Si le cycliste porte un casque aérodynamique, il diminuera son temps sur 40 km de 47 secondes.

De plus, s'il modifie ses 2 roues de façon optimale, il augmentera sa performance de 161 secondes pour une distance de 40 km.

Ces améliorations ne peuvent être ignorées, cela montre le formidable pouvoir de l'aérodynamique.

image :http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/8/81/Ivan_Basso_2005_TdF_Stage_20_St_Etienne_ITT.jpg/300px-Ivan_Basso_2005_TdF_Stage_20_St_Etienne_ITT.jpg

Les règles sont les règles

En effet, tout comme l'a mentionné mon compatriote Charles-Emanuel Côté, il y a beaucoup de règles dans l'univers de la Formule 1. L'équipe Sauber a été disqualifiée dimanche passé, lors du grand prix d'Australie. Ainsi la performance de leurs conducteurs, septième et huitième place, ne compte plus. Ils ont été disqualifiés, car les deux voitures, Sauber C30, de l'équipe, avaient un élément de l'aileron arrière trop haut de quelques millimètres par rapport aux règles de la FIA.

Le directeur de l'équipe, James Key, eut beau affirmer que ces quelques millimètres ne donnaient aucun avantage, et que cette erreur a été due à une mauvaise procédure de vérification des dimensions de l'aileron, les deux conducteurs Sergio Perez et Kamui Kobayashi ont tout de même été disqualifiés.

James Key affirme que cette erreur a été corrigée et que leur performance en Australie a démontré qu'ils avaient de bonnes voitures et de très bons conducteurs qui donneront tout lors de la prochaine course en Malaysie.

Les modifications 2011

Chaque année, avec l'entrée de nouvelles règles et de changements d'anciennes, les écuries doivent à chaque saison apporter des modifications à leurs bolides. Beaucoup d'argent est placé dans la recherche pour que ces modifications rapportent au fil d'arrivée.

Cette année, de nombreux analystes de F1 ont considéré le changement de la boîte de vitesse sur les autos Williams comme le changement le plus innovateur de l'année 2011. La fédération avait interdit les doubles diffuseurs cette année et Williams a donc développé une boîte plus petite et a osé installé des angles très prononcé pour obtenir une forme qui ne nuirait pas au design aérodynamique de l'arrière de la voiture.

Les écuries Ferrari et McLaren ont suivi les pas de RedBull dans le concept des tuyaux d'échappement latéraux. Ceux-ci sont maintenant plus long et relâche dans la direction du diffuseur. L'air sortant des tuyaux se dirige donc dans le flot aérodynamique passant sous la voiture.

De nombreuses autres écuries ont apporté des modifications de dernières minutes sur leurs engins afin d'être plus compétitif (pour ne pas se faire humilier comme les écuries Hispania et Virgin!).

Kimi Räikkönen en Nascar

Kimi Räikkönen, champion du monde de Formule 1 en 2007, pencherait pour le Nascar. Kimi, dont la carrière en Formule 1 s'est terminée en 2009, participe présentement au Championnat du monde des Rallyes au sein de sa propre écurie commanditée par Red Bull. Il serait présentement en pourparlers avec des écuries Nascar pour obtenir un contrat à temps plein en Coupe Sprint. Kimi Räikkönen ne serait pas le premier pilote à faire le saut en Nascar après avoir couru en Formule 1. Jacques Villeneuve, Narain Karthikeyan (de retour en Formule 1 cette année avec l'écurie Hispania Racing), Juan Pablo Montoya et Nelson Piquet Jr. ont tous déjà tenté leur chance en Amérique.


Image : http://www.auto123.com/fr/course-automobile/nascar/kimi-raikkonen-en-route-vers-le-nascar?artid=129536

107 pour cent

La règle des 107 pour cent sera de retour en Formule 1 cette année. Cette règle a fait son apparition pour la première fois en 1996 et stipule que si le temps d'une voiture lors de la première qualification est supérieur de 107 pour cent à celui du plus rapide alors le pilote ne pourra prendre part à la course. Le conseil du mondial du sport automobile a donc décidé de la réappliquer cette année, car l'écart entre les écuries Hispania Racing et Virgin Racing avec celles de tête est trop important.

Lors du premier Grand Prix de la saison, en Australie, la règle des 107 pour cent à été utilisé. L'écurie Hispania Racing, qui n'avait effectué aucun essai routier de leur nouvelle monoplace la F111 avant les qualifications, a été disqualifiée et n'a pu participer à la course.






Image : http://www.hispaniaf1team.com/en/gallery/images-2011/category/25-the-new-f111

La couche limite

La couche limite est la raison pour laquelle les voitures de Nascar roulent si proche les unes des autres. La couche limite est en fait une zone d'interface entre la voiture et l'air, un fluide. Cette couche d'air, collée sur la paroi du véhicule, a une vitesse nulle, ainsi elle n'engendre presque pas de frottement sur la voiture et plus on s'éloigne de la paroi, plus la vitesse de l'air augmente. C'est pour cela que la forme d'une aile d'avion a un coefficient de trainée si bas, parce que la couche limite ne décolle pas de la paroi qui est profilée. Si la paroi se termine en angle droit, la couche limite décolle, engendrant du frottement, la trainée. Ainsi les voitures de Nascar se tiennent si près, parce que cette couche limite ne décolle presque pas d'une voiture à l'autre. Ainsi la voiture qui en suit une autre a un meilleur coefficient de trainée il peut donc aller plus vite.

image:http://onebadwheel.com/img/articles/nascar-aerodynamics-drafting.gif

Petite note sur les ailerons avants et arrières...

Dernièrement, comme je l'avais dit lors de mon message sur la traînée, la Formule 1 a permis aux pilotes d'utiliser des ailerons arrières mobiles. Bien sûr, il y a des restrictions à cela, mais c'est plutôt l'apport de ces ailerons lors de la course que j'aimerais aborder. En effet, les ailerons avants et arrières représentent environ 60% de toutes la déportance de la voiture. L'autre 40% correspond au chassis comme mon collègue Louis Roy l'a bien expliqué plus tôt. Pour revenir aux ailerons, ceux-ci servent uniquement à coller les pneus au sol lors des virages, c'est pour cela qu'il sont maintenant mobiles, car ils sont presques inutiles lors des lignes droites. C'est aussi pour cette raison que l'on ne voit pas d'ailerons sur les dessus des voitures!

Image:http://www.f1network.net/main/s107/st141717.htm

Le dessous d'une Formule 1

La carrosserie d'une Formule 1 est spécialement modelée pour la performance. Chaque détail est pensé. Une partie de la voiture qui passe inaperçue, mais qui est très importante est le dessous. Cette partie est conçue pour créer l'effet Venturi. Tiré du théorème de Bernoulli, l'effet Venturi est un phénomène de la dynamique des fluides. Ce phénomène est que lorsqu'un fluide est à vitesse constant et que le diamètre diminue, il y a une accélération ce qui engendre une dépression. Cette dépression crée donc une aspiration au sol.

Le dessous de la Formule 1 est modelé de telle sorte qu'on y retrouve deux ailes qui produisent l'effet Venturi. De plus, on y retrouve deux jupettes (skirts) pour permettre à l'air de circuler sous les ailes et non de chaque côté.



Pour maximiser la déportance (CL) la distance entre le sol et la voiture doit être celle qui crée la plus grande déportance. Comme l'indique l'effet Venturi plus la diamètre est petit plus l'aspiration est grande. Par contre, il y a une distance limite qui est d'environ 55 mm pour laquelle l'effet Venturi est a son maximum.



Photos tirées : Wolf-Heinrich Hucho, Aerodynamics of road vehicles, États-Unis, 4e édition, Society of Automotive Engineers, 1998, p.374 & p.393